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AV History, INTREPID

Pacio — Fri, 26 Feb 2010 11:48:30 +0000

Il braccio destro di Burr Bartram, Bill Strawbridge, commissionò a Olin J. Stephens la costruzione del suo terzo vittorioso defender dell’America’s Cup. Nel concepimento di questa imbarcazione, Stephens fece un grande passo in avanti. Ebbe l’idea di separare chiglia e timone come aveva fatto il suo collega Dick Carter di Boston su alcuni ocean racers.

Mario Taraboschia fece i disegni dello yacht sotto la supervisione della compagnia S&S. Olin Stephens decise di mettere tutti gli argani disegnati da Barient, i coffee grinder e sette membri dell’equipaggio sotto coperta. Queste modifiche spostarono il più in basso possibile il centro di gravità dell’imbarcazione. Il boma fu portato più bassa e quindi più vicina alla coperta, migliorando il profilo della randa e la sua efficacia di bolina.

Olin testò la sua idea con dei modelli nella vasca navale dello Stevens Institute. Questa nuova configurazione gli permise di ridurre la superficie bagnata e di estendere la chiglia con un trim tab. Spostando il timone verso poppa ne migliorò l’efficienza.

Quando Intrepid venne varata nel 1967, fu una grande sorpresa per tutti. Come Ranger nel 1937, Intrepid riuscì a dominare su tutti gli altri candidati alla difesa, Constellation, American Eagle e Columbia, e perse una sola competizione diventando l’indiscusso defender per l’America’s Cup del 1967.

Quell’edizione fu vinta in maniera schiacciante per quattro regate a zero contro Dame Pattie.

Nel 1969 Intrepid Intrepid fu ampiamente modificata dal giovane progettista Britton Chance, Jr. Il suo scafo e il suo armamento furono alterati. Le dimensioni dell’area di superficie e il volume della chiglia vennero ridotti. Il timone fu collocato 1.20 m più vicino alla poppa, fu ridotto nelle dimensione e reso controllabile attraverso una doppia timoneria. Tre tonnellate extra di zavorra furono poste nella chiglia ridisegnata e ricostruita. Il boma fu collocato più in basso e accorciato.

Nel 1970 Intrepid vinse facilmente le prove di selezione contro American Eagle, Heritage e Valiant, quest’ultimo fu il primo nuovo disegno di S&S che non fu selezionato (eccetto il 1962) per difendere la Coppa. Intrepid fu scelto come defender dell’America’s Cup del 1970. Era la seconda volta che una cosa del genere accadeva dopo il 1898-1901 con Columbia.

Sempre nel ’70 Intrepid difese l’America’s Cup contro il challenger australiano Gretel II

Esclusa la prima regata, il risultato medio dei due contendenti fu molto ravvicinato. Il progetto di Alan Payne era veloce e la mancanza di esperienza da parte degli australiani fece la differenza. Nella seconda gara Gretel II fu squalificata e la vittoria andò a Intrepid…

Intrepid vinse la sua seconda America’s Cup per quattro regate a una.

Nel 1974 Vinse la Caritas Cup organizzata dal NYYC e il Lipton Memorial Trophy. La Seattle Sailing Foundation possedeva Intrepid e gareggiò nelle prove di selezione per la difesa dell’America’s Cup del 1974.
Era stata ridisegnata da S&S e timonata dallo skipper Gerald “Gerry” Driscoll.
Bill Buchan era il tattico e Richard “Ed” du Moulin il suo navigatore.
Intrepid non riuscì a diventare l’unica imbarcazione della storia che per tre volte difese l’America’s Cup a causa di una sola regata, ma perse appunto di fronte a Ted Hood e Courageous.

Nonostante ciò è considerato uno dei più 12 metri stazza internazionale più innovativi mai costruiti.

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AV Lifestyle, Dinghy 12 piedi

Pacio — Sat, 26 Dec 2009 19:26:00 +0000

Nel 1913 l’ inglese George Cockshott partecipò e vinse il concorso indetto dall’ I.Y.R.U. per la progettazione di una deriva che unificasse i vari modelli di “tender” con i quali gli armatori dei grandi yachts si sfidavano in appassionanti regate nei porti e nelle rade del nord Europa.
Nell’Inghilterra di fine Ottocento queste imbarcazioni si assomigliavano tutte:fasciame sovrapposto (detto a clinker), due banchi per vogare, poppa a specchio, bordo libero quanto bastava e albero con vela al terzo.
Cockshott non poteva certo immaginare quale successo avrebbe avuto la sua creatura.
Economico, maneggevole, adatto al diporto nautico, il Dinghy 12’ non tardò a diffondersi. Sotto vela, infatti, il Dinghy si rivelò imbarcazione molto tecnica e raffinata e, divenuto nel 1919 la prima “International Class”, venne scelto nel 1920 e nel 1928 alle Olimpiadi quale classe “en solitarie”.
Proprio l’ esperienza dei velisti italiani che vengono selezionati per le Olimpiadi di quegli anni la introduce nel nostro Paese, dove le prime imbarcazioni sono costruite nel 1929 e si tiene, nel 1931, il primo Campionato Italiano.
Per oltre trent’ anni il Dinghy 12’ reciterà un ruolo determinante nello sport velico nazionale, e, in particolare, per la formazione dei più giovani.
Dopo la crisi degli anni sessanta, nel 1969 venne fondata l’ Associazione Italiana Classe Dinghy 12’, e da allora l’ incremento degli armatori e dei regatanti è stato continuo.
Nessuna classe ha avuto in Italia un numero maggiore di campionati nazionali disputati (nel 2010 saremo al 74°), e sono pochissime quelle che possono vantare una così grande adesione.
Ogni anno oltre 200 timonieri partecipano alle regate nazionali, zonali e locali – da Lugano a Palermo – sui loro scafi in legno e vetroresina.
Per gli amanti della tradizione l’’Associazione organizza anche una ”Sezione Classici” che riunisce gli armatori dei “ legni”, ma tutti i dinghisti sono egualmente legati dall’ amore per la loro barca e vivono come una vera festa tutte le occasioni di incontro e competizione.
E questo li rende … speciali: il Dinghy non plana, ma riserva grandi soddisfazioni a chi vi si applica con costanza e passione.
La conduzione in regata richiede capacità tecniche e tattiche di prim’ ordine, ma tra di noi non c’è spazio per chi … ha un malinteso senso dell’ agonismo.
I dinghisti apprezzano come pochi altri il fair play e il gusto della competizione velica “tradizionale”, praticata da veri sportivi e da amanti della vela e della compagnia: ecco perché il Dinghy 12’ è oggi oramai la deriva preferita di chi cerca un “approdo” definitivo e la barca della propria maturità tecnica e agonistica.

Testo via Associazione Italiana Classe Dinghy 12 piedi
Illustrazione di Luca Ferron

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AV History, Rolex Sydney Hobart

Pacio — Fri, 25 Dec 2009 19:07:00 +0000

L’anno scorso, il 26 dicembre, scrivemmo un pezzo sulla storia della Sydney Hobart.
Quel lavoro ci torna comodo oggi e lo linkiamo a favore di quelli che ancora non ci leggevano.
Lo trovate, addirittura in versione bilingue, QUI

La foto con l’equipaggio di RAN, uno dei favoriti per la vittoria in compensato, è un’indiretta courtesy di Matteo Auguadro.

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AV History, New Zealand KZ-1

Pacio — Tue, 24 Nov 2009 13:03:00 +0000

“I computer parlano chiaro: non sarà un match ma almeno avremo una sfida sull’acqua”. Con queste parole Bruce Farr, progettista della Big Boat (27.43 m. LWL), riassumeva la situazione alla vigilia della sfida più assurda nella storia dell’America’s Cup.

Gli americani, dopo essersi ripresi la Coppa nel 1987, dovevano prepararsi alla sua difesa. Costretti dal tribunale, accettarono la “sfida trappola” dei neozelandesi. Non avendo più tempo per realizzare un monoscafo “simile o uguale” a quello degli sfidanti, Dennis Conner rispose in maniera aggressiva: con un catamarano di 18.28 m al galleggiamento, Stars and Stripes. Era chiaro che il match si sarebbe risolto in una farsa ma a nulla valsero le proteste degli sfidanti: “Avremmo preferito una regata tra due monoscafi dello stesso genere” lamentò Russell Bowler, socio di Farr, ma non fu ascoltato.
L’idea di questa sfida venne al banchiere neozelandese Michael Fay, che aveva trovato, in una lacuna del Deed of Gift, l’occasione per tessere una trappola agli americani: scontro diretto con il Defender escludendo la presenza di altri challenger e, di conseguenza, le regate di selezione. Ma Fay non poteva immaginare una simile reazione da parte del Defender, il San Diego Yacht Club e, da cacciatore, si tramutò in preda. La regata si svolse secondo le regole imposte dal Deed of Gift e, come da copione, Stars and Stripes stracciò New Zealand.

La 27ma sfida dell’America’s Cup è ancora oggetto di discussione e critiche. Se la maggior parte degli osservatori contestò l’arroganza kiwi, è vero anche che, grazie alla Big Boat, l’America’s Cup ritrovò la grandezza dell’epoca dei J-Class. Fay propose la sua idea a Bruce Farr, “guru” del dislocamento leggero. La barca sarebbe stata costruita ai limiti delle misure imposte dal Deed of Gift. Farr disegnò quindi un monoscafo di 90 piedi al galleggiamento (27.43 m), con scafo stretto e ridotta superficie bagnata. L’albero di 46,87 metri era necessario per sopportare la superficie velica di oltre 600 mq. Per contrastare lo sbandamento Farr progettò una chiglia molto profonda mentre un enorme pozzetto era in grado di ospitare da 30 a 40 persone di equipaggio, utilizzate, spesso, come zavorra mobile.

Fay e il suo team vennero a conoscenza del catamarano prima ancora di arrivare a San Diego e, nonostante le scarse probabilità di successo, si impegnarono molto per migliorare le prestazioni della loro barca, lavorando, principalmente sul peso e sugli attriti in acqua. Il bompresso fu allungato per aumentare la superficie velica nelle andature portanti e anche il boma fu esteso di 1,5 metri. Fu realizzato un secondo albero in nomex e fibra di carbonio più leggero (10%) del precedente. Al termine di una serie di modifiche, che comprendevano anche un timone più piccolo, la barca risultò, complessivamente, molto meno pesante.

L’equipaggio imparò a gestire quella “bestia”, utilizzando anche videocamere per meglio osservare la forma delle vele e computer, per verificare gli sforzi dell’attrezzatura e del sartiame. Ma fu tutto fu vano e KZ-1 non poté che soccombere di fronte alla superiorità del catamarano.

Quando fu varata, il 27 marzo 1988, la barca di Michael Fay fu paragonata ai J-Class tipo Ranger (1936/7) o, addirittura, al gigantesco Reliance (1903). Questo paragone è valido se teniamo presente unicamente le dimensioni ma il discorso cambia molto se consideriamo i materiali e i metodi costruttivi. Quella di Fay, infatti, era una “bestia” ben diversa dalle precedenti. Peter Walker, del team progettuale di Farr conferma: “I J-Class erano animali molto pesanti, la nostra barca in confronto è una pantera!”. Pantera o no, KZ-1 fu battuta da un “Cat”.

La cerimonia per il varo di KZ-1 ebbe luogo ad Auckland, Nuova Zelanda, di fronte a 100mila spettatori. La banda suonò “Quando il gatto non c’è”, canzone paurosamente premonitrice…

Nel 1990, quando la barca rientrò via nave in Nuova Zelanda, Fay la donò al New Zealand National Maritime Museum. KZ-1 fu collocata sulla banchina del porto, proprio all’ingresso del Viaduct Basin ed è ancora oggi molto ammirata dai turisti e dagli appassionati di yachting. KZ-1 rimane uno degli sloop più grandi mai realizzati per una sfida di America’s Cup ed è testimonianza dell’ingegno e del coraggio dei progettisti e dei cantieri kiwi.

J.T./b.a.

KZ-1
Soprannome: Big Boat o Big Beauty di Sir Michael Fay
1988
Numero velico: KZ-1
New Zealand.
Yacht Club: Mercury Bay Boating Club, Whitianga, Nuova Zelanda.
Challenger per la 27ma America’s Cup, 1988. Battuto dal Defender, il catamarano Stars & Stripes.

Proprietà: Sir Michael Fay.

90-piedi Sloop

Cantiere: Mt Wellington, Auckland, New Zealand, Nuova Zelanda, Steve Marten. High Modulus, esperto in costruzioni in composito.
Disegno vele: Tom Schnackenberg.
Team vele: Joy Allen, John Clinton, Martin Miller, Rubin Muir, Chris Salthouse, Steve Trevurza.
Progetto albero: Chris Mitchell Elettronica – computer team: Richard Morris, Sean Booth, Bill Handley, Phys Williams, Chris Wilkins.
New Zealand team progettuale
Capo: Bruce Farr & Associates: Bruce Farr & Russell Bowler (ingegnere).
Membri design team: Peter Walker, Richard Honey, Mike Drummond, John Clinton, Tom Schnackenberg, Chris Mitchell, Peter Jackson, Richard Karn.

Tempo percorso dalla presentazione del progetto sino alla fine della costruzione (incluso montaggio della chiglia, dell’elettronica e dell’albero): da luglio 1987 al 19 marzo 1988. Varo: 27 marzo 1988, Auckland.

New Zealand Management Team:
Michael Fay, Peter Debreceny, Tom Schanckenberg, Russell Bowler, Bruce Farr, Andrew Johns, Peter Walker, John Wade, Laurent Esquier, Sheryl Gibson, Rod Davis, Peter Wilson.

Skipper: David Barnes
Equipaggio: 40

Specifiche tecniche:
Materiale scafo: fibra di carbonio, sandwich in nomex
Colore scafo: bianco
LOA: 36.57 m
LWL: 27.43 m
Beam: 8.07 m
Draft: 6.40 m
Superficie velica (bolina): 627 m2
Altezza albero: 46.78 m
Dislocamento: 39 ton.
Rating: libero, 90-foot LOA.

Ha corso il 27mo Match di America’s Cup nel 1988. Sconfitto dal catamarano Defender, Stars & Stripes.

Nel 1990 la barca è stata donata da Sir Michael Fay al New Zealand National Maritime Museum, Auckland, Nuova Zelanda.

Ancora oggi esposto al Viaduct Basin, Auckland (febbraio 2005).

Barche a confronto:
LWL SV Altezza albero Dislocamento
Ranger 26.51 m 701 m2 46.98 m 166 tons
KZ1 27.43 m 627 m2 46.78 m 39 tons
Reliance 27.43 m 1501 m2 45.76 m 175 tons

Via Americas Cup

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AV History, Il Moro di Venezia ITA-25

Pacio — Fri, 06 Nov 2009 05:47:00 +0000

Undici marzo 1990 – Venezia
Parte dal cuore della città lagunare la sfida messa in piedi dall’industriale Raul Gardini, con il supporto del suo Gruppo Montedison, si mise in moto una macchina organizzativa che non lasciò niente al caso. Vennero costruiti cinque yacht chiamati Il Moro di Venezia, una vera e propria armata che scese in campo con il solo obiettivo di portare la Coppa in Italia.

Paul Cayard venne nominato skipper, il progettista argentino German Frers, già firma di numerosi Maxi per Gardini, disegnò le barche, assistito dall’americano Robert Hopkins Jr (ex team Stars & Stripes durante la vittoriosa edizione di Freemantle del 1987). Il portoghese Fernando Sena divenne responsabile del nuovissimo cantiere Tencara, a Porto Marghera, mentre il francese Laurent Esquier, (già nel team del Barone Bich) fu nominato manager operativo.

La storia inizia nel 1990. L’undici marzo Il Moro di Venezia I è varato a Venezia. Il Moro II ITA-7, varato a Puerto Portals, Spagna, segue il 7 di agosto. Il 15 aprile 1991, Il Moro III ITA-15 è pronto per raggiungere la flotta a San Diego. Anche il Il Moro IV ITA-16 scende in acqua a San Diego il 15 giugno 1991. L’ultima barca della flotta si comincia a costruire nel luglio del 1991 e, una volta pronta, viene spedita via aereo a San Diego dove arriva il 16 dicembre 1991.

Il 24 gennaio 1992, Il Moro V viene ufficialmente selezionato per correre la Louis Vuitton Cup. Gli italiani finiscono terzi nel primo Round Robin, dietro New Zealand e i giapponesi. Il secondo Round Robin li vede secondi ma nel successivo, ritornano terzi. Ancora una volta sono i giapponesi di Nippon JPN-26 a vincere il primo posto, seguiti da New Zealand NZL-20. I francesi con Ville de Paris FRA-27, terminano quarti. Nelle semifinali NZL-20 and ITA-25 eliminano i giapponesi e i francesi.

Alla vigilia delle finali della Louis Vuitton Cup, Il Moro di Venezia, timonato da Paul Cayard, è secondo dietro New Zealand, con Rod Davis alla ruota. In trenta regate corse tra il 25 gennaio e il 9 aprile 1992, gli italiani vincono 21 volte. Le finali Louis Vuitton Cup 1992 furono spettacolari. New Zealand vinse la prima regata per 1 minuto e 32 secondi; gli italiani vinsero la seconda per un solo secondo!. Poi il team kiwi vinse tre gare di fila. Fu allora che Cayard, ad un solo punto dalla sconfitta, protestò l’equipaggio di NZL 20 per un uso scorretto del bompresso. Vinse la protesta e l’ultima vittoria kiwi fu annullata.

Il punteggio diventò quindi 3-1 a favore della Nuova Zelanda. Cayard protestò nuovamente l’uso improprio del bompresso a bordo della barca kiwi e questa volta la disputa vide il comitato Louis Vuitton Cup di opinione opposta a quello dell’America’s Cup. Per chiudere la questione, i kiwi decisero di abbandonare le manovre ritenute scorrette. Inoltre sostituirono Rod Davis con Russell Coutts, il quale aveva timonato NZL-20 (con la chiglia tandem) soltanto tre volte. Sconcentrati, i kiwi persero contro Il Moro di Venezia V che si aggiudicò la Louis Vuitton Cup 1992. Il team italiano si preparò ad affrontare Bill Koch e la sua barca Defender America3, nel Match fissato tra il 9 e il 16 maggio.

Fino ad oggi Il Moro di Venezia V è stata l’unica barca italiana ad aver vinto una regata nel Match di America’s Cup ed è una vittoria vale la pena di essere raccontata. Durante le seconda regata, le barche erano vicinissime e parallele a pochi metri dall’arrivo. Cayard ebbe allora un’idea geniale: allentò di colpo il tangone dello spinnaker in modo che la vela volasse oltre la prua, tagliando la linea di arrivo un soffio prima di America3. Ringalluzziti da quella vittoria, gli italiani sperarono di ribaltare ancora una volta il risultato a loro favore ma non ci riuscirono e America3 USA-23 difese l’America’s Cup per 4-1. Anche se “in America’s Cup non c’è secondo”, tutti ricordano perfettamente “Il Moro”, la barca rossa del 1992: che capolavoro!

J.T./ba

IL MORO DI VENEZIA V – ITA-25 –
1992
Numero velico: ITA-25
Italia.
Yacht club: Compagnia Della Vela Yacht Club, Venezia, Italia. Commodoro: Giulio Donatelli. Porto: Venezia, Italia.

Il Moro di Venezia V ITA-25 ha corso tutta la Louis Vuitton Cup 1992 (tre Round Robins, semi-finali e finali) ed ha partecipato al 28mo Match di America’s Cup contro il Defender di Bill Koch, America3, che ha vinto per 4-1 a San Diego, California, USA nel 1992.

Proprietà originale: Sindacato Il Moro di Venezia, guidato da Raul Gardini.
Sindacato Il Moro di Venezia –
Vice presidente: Italo Trapasso, Vice presidente Montedison (e coordinatore per il supporto tecnico della Montedison). General manager: Paul Pierre Cayard. Direttore amministrativo: Gabriele Rafanelli. Manager Operativo: Laurent Esquier.

IACC Sloop

Cantiere: Tencara a Porto Marghera, Venezia, Italia. Di proprietà di Montedison. Direttore e coordinatore per le operazioni del team: Fernando Sena (Portogallo).

Sartiame e albero: ACX (Tencara) e Chris Mitchell (AES/ Applied Engineering Services Limited, New Zealand) coordinatore associato e disegnatore del rig di tutti gli yacht chiamati Il Moro. Mitchell era anche responsabile della manutenzione, dello sviluppo e delle modifiche.

Ricerca scientifica e capo progettuale: German Frers (Argentina). Team progettuale e disegno: Giovanni Belgrano, Micky Costa, Nestor Fourcade, Debora Gallazzi, Claudio Maletto, Raffaele Marrazzi, Leopoldo Murcho, Francesco Ricci, Oliver Yates.

Ricerca tecnologica e coordinazione: Robert Hopkins Jr. (USA), in carica in particolare del VPP (Velocity Prediction Program). Gruppo tecnica e ricerca: Roberto Biscontini, Roberto Vergara, Walter Michelini, Mario Caponetto, Mark Downey, Lars Larson.

Prove in vasca: INSEAN, Roma. 20 modelli testati

Analisi di performance elettronica: Roberto Albertani, manager.
Meteorologia: Roger Badham.
Team: Enrico Benco, John Craig, Roberto De Bacco, Ray Marchetta, Francesco Monti, Roberto Pigni, Dale Winlow.

Programma vele: David Innocenti e Guido Cavazalli, manager. Progetto vele: Michael Richelsen. Team: Dave Allen, Remi Aubrun, Paolo Badiali, Stefano Bertuccelli, Stefano Butelli, Philippe Echivard, Paolo Favaro, Marco Giannoni, Joan Paige Lahman, Andrea Marengo, Claudio Marullo, Michele Merani, Nick Moloney, Maria Pelliccia, Craig Phillips, Marcello Silva.
North Sails Italia.

Costruzione: iniziata a luglio – terminata dicembre 1991. Lo scafo è poi trasportato via aereo a San Diego.
Varo: 16 dicembre 1991 a San Diego.
Selezione sfidante per la Louis Vuitton Cup 1992: 24 gennaio 1992.

Skipper: Paul Pierre Cayard
Tattico: Tommaso Chieffi
Navigatore: Enrico Chieffi/Robert Hopkins
Equipaggio: 16

Timoniere di riserva: John Kolius, Steve Erikson

Specifiche tecniche –
Materiale scafo: sandwich (fibra di carbonio su un’anima in Nomex “a nido d’ape”, laminazione sotto pressione e ad alta temperatura, fino a 95C°)
Colore scafo: rosso
Bulbo: piombo

Dimensioni –
L.O.A.: 22,90 m
L.W.L.: 18,10 m
Baglio: 5,50 m
Pescaggio: 4 m
Superficie velica: 326,6 m2
Spinnaker: 425 m2
Altezza albero: 32,50 m
Dislocamento: 24,500 tonnellate.
Rating: IACC rules.

Osservazioni –

1992
Ha partecipato ai primi Round Robin Louis Vuitton Cup dal 25 gennaio al 3 febbraio 1992 a Loma,
San Diego. Ha regatato contro: Spirit of Australia AUS-21, New Zealand NZL-20, Nippon JPN 26, Espana ESP-22, Challenge Australia AUS-17, Tre Kronor SWE-19 e Ville de Paris FRA-27. Sette regate, 5 vittorie, finisce terza.
Secondo Round Robin, dal 15 al 23 febbraio 1992. Sette regate, 6 vittorie, finisce seconda.
Terzo Round Robin dall’8 al 19 marzo 1992. Sette regate, 5 vittorie, finisce terza. Selezionata per le semifinali Louis Vuitton Cup con Nippon, New Zealand e Ville de Paris.
Semifinali dal 29 marzo al 9 aprile 1992. Nove regate, 5 vittorie. Ville de Paris e Nippon sono eliminate.
Finali Louis Vuitton Cup 18-30 aprile, 1992. Nove regate, 5 vittorie (4 di fila). New Zealand eliminata.

America’s Cup: Il Moro di Venezia V ITA-25 è battuto da America3, 4 -1.

1997
30 maggio 1997: Il Moro V viene acquistato dal sindacato di Paul Cayard AmericaOne (Saint Francis Yacht Club). Ha fatto da barca lepre per AmericaOne USA-61 (2000 America’s Cup in Auckland). Utilizzata anche per sponsor e supporter.

2001
Il Moro di Venezia V viene venduto al team Seattle Challenge per l’edizione 2003 (ma il progetto avrà vita breve). Viene comprato da Bill Koch (già proprietario di America3) per tenere vicine le antiche rivali ma anche per mantenere un ricordo della sua amicizia con Raul Gardini.
Lo stesso anno Il Moro viene restaurato e trasportato a Cowes per partecipare, con America3, al Jubilee per il 150mo anniversario dell’America’s Cup.
Al termine, ha fatto ritorno negli USA e più precisamente a Portsmouth (RI).

2005
Agosto – novembre 2005: in mostra al Museum of Fine Arts de Boston (RI, USA) insieme con altri ‘tesori’ d’arte di Bill Koch; stessa cosa per America3

Via Americascup.com

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